Проблемы логистики - причем не только воздушной, но и водной - повлияли на потерю серьезного госзаказа одним из ведущих ульяновских авиапроизводителей - завода “АэроКомпозит”.

CR929: нетранспортабельные крылья

Напомним, что сейчас на предприятии, чьи производственные мощности расположены по соседству с “Авиастар-СП”, на территории бывшего УАПК, собираются крылья одного из самых перспективных отечественных пассажирских лайнеров - МС-21 (“Магистральный самолёт XXI века”).

Однако другой пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929, который собирается производить российская корпорация “ОАК” и китайская “СОМАС”, пройдет мимо ульяновских авиапроизводителей. Главный конструктор российско-китайского проекта Максим Литвинов в интервью порталу “Взлет” на эту тему высказался неоднозначно - с одной стороны, надо использовать мощности “Аэрокомпозита”, с другой - строить новый завод во Владивостоке.

- По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «АэроКомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – развертывание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю мало перспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.

Ил-114-300: куратором “Авиастара” стал Сердюков

Тотальный передел продолжается во всей структуре Объединенной авиастроительной коропорации, в которую помимо “АэроКомпозита” входит и другое ульяновское предъприятие, “Авиастар-СП”. Пока по гостелевидению продолжается чтение оптимистичной мантры “нам от санкций только лучше стало”, руководство авиационной промышленности, наиболее сильно пострадавшей отрасли, пытается минимизировать для себя негативные последствия.

Летом власти задумались не только о выделении гражданского сектора в «дочку» (об этом заговорили еще в 2017 году), дабы вывести проекты «Суперджет» и «МС-21» из-под удара Госдепа США. В нее должны были войти «Гражданские самолеты «Сухого» и «Корпорация «Иркут».В конце августа стало известно, что на базе «Иркута» создадут подразделение по производству гражданских самолетов (туда войдут гражданский актив «Сухого», сам «Иркут», КБ Яковлева и «Аэрокомпозит»), доля ОАК снизится ниже 50%, в капитал компании собирались войти Сбербанк, ВТБ и ВЭБ.

Ил-114-300

В самой ОАК слияние объясняли предложением «Ростеха» профинансировать проекты корпорации на 55 млрд рублей до конца 2025 года, что должно в итоге снизить бюджетную нагрузку. Куратором авиакрыла в «Ростехе» стал экс-министр обороны РФ Анатолий Сердюков. Приоритетным проектом Сердюков назвал МС-21, помимо этого проекта в ОАК должны заняться выпуском самолета Ил-114-300 сразу на четырех предприятиях: ульяновском «Авиастаре-СП» (38-е место в рейтинге, оборот вырос в три раза, до 6,6 млрд рублей), в «Воронежском акционерном самолетостроительном обществе» и воронежском и луховицком филиалах «МиГа». Власти РФ поддержат проект выделением 2,2 млрд рублей.